Demir Yolları, Yabancı Sermaye ve II. Abdülhamid Dönemi Sanayileşmesi

Avrupa Sermayesinin Çevre Ülkelere Yönelişi

Avrupa ekonomilerinin çevre ülkelere yayılması, yalnızca ticaret antlaşmaları yoluyla değil Avrupa'dan sermaye ihracıyla da gerçekleşti. Avrupalı sermayedarlar çevre bölgelerde liman, demir yolu gibi altyapı yatırımlarına girişti; Avrupa'dan ihraç edilen sermayenin yaklaşık %40'ı sanayileşmemiş ülkelere borç olarak verildi, buna karşılık tarım/sanayi gibi doğrudan üretim faaliyetlerine yapılan yatırımlar I. Dünya Savaşı'na kadar sınırlı kaldı. Osmanlı ekonomisinin yabancı sermayeye açılması ve Osmanlı maliyesinin Avrupalı devletlerin kontrolüne girmesindeki dönüm noktası yalnızca 1838 Baltalimanı Ticaret Antlaşması değildi; 1854'te dış borçlanma sürecinin başlaması ve 1850'lerden itibaren demir yolu yapımı için yabancı sermayeye imtiyazlar verilmesi de birer dönüm noktasıydı.

İlk Demir Yolu Hatları ve Emperyalizmin İkili İşlevi

Sanayileşme süreci, ham madde, iş gücü ve malların hızlı/ucuz taşınmasını zorunlu hâle getirdiğinden deniz ve demir yolu ağlarının gelişimi hızlandı. Osmanlı için demir yolları yalnızca ticari değil askerî ve siyasi açıdan da büyük önem taşıyordu; merkez-taşra bağını güçlendirmek ve asker sevkiyatını kolaylaştırmak temel hedefler arasındaydı. Abdülmecid Döneminde 1856'da Rumeli'de Köstence-Çernavoda hattı ile Anadolu'da İzmir-Aydın ve İzmir-Turgutlu hatlarının yapımına başlandı; 1875'e gelindiğinde Rumeli demir yollarının 1279 kilometrelik kısmı tamamlanmıştı. Avrupalı devletler bu hatların yatırımı için rekabet hâlindeydi ve Avrupa mamul mallarının ticaretini kolaylaştırmak için hatların liman şehirlerine yönlendirilmesini istiyorlardı.

Tarihçi Satan'a göre demir yolu, bir yandan emperyalizmin bir aracıydı — batı kapitalizmine ham madde taşınacak ve batı fabrikalarında ucuza mâl edilen ürünler doğu pazarlarına ulaştırılıp satılacaktı; ama aynı zamanda Osmanlı merkezi teşkilatının taşraya hâkim olmasını, güvenliği sağlamasını, eşkıyayı defetmesini, vergi toplamasını, asker sevk etmesini ve Anadolu köylüsünün ürününü İstanbul'a/orduya/cepheye taşıyabilmesini sağlıyordu. Bu nedenle demir yolu "ne pahasına olursa olsun Anadolu'dan geçmeliydi." Ancak burada bir çelişki vardı: demir yolları yap-işlet-devret usulüne göre yapıldığından, teklif veren şirketler güzergâhlarını halkın/devletin çıkarına göre değil kendileri için en kârlı yatırıma dönüşecek şekilde belirliyordu.

II. Abdülhamid Dönemi: Alman Sermayesi ve Bağdat Demir Yolu

Sultan II. Abdülhamid Döneminde Osmanlı Devleti, demir yolu yatırımları için daha çok Almanlarla iş birliğine yöneldi; Bağdat demir yolu bu çerçevede yapıldı. Sonuç olarak bu dönemde binlerce kilometre hat tamamlandı ve ihracat arttı. Osmanlı yöneticileri sanayileşmenin gelişmelerine uyum sağlamak için yoğun çaba gösterse de bir yüzyılı aşan girişimlere rağmen arzu edilen sanayileşme düzeyi elde edilemedi. 1881'de Düyûn-ı Umûmiyye'nin kurulması ve Osmanlı mali sisteminin Avrupalı devletlerin denetimine girmesi, devletin tekrar borç almasının önünü açtı; 1880'den itibaren özel sermaye ağırlıklı bir sanayileşme dönemi başladı, ancak devlet de aldığı krediler yoluyla demir yolları başta olmak üzere sınırlı da olsa önemli sanayi yatırımları yapmaya devam etti. 1888-1914 arasında özel sermaye içinde yabancı sermaye oranı daha fazlaydı; bu sermaye demir yolları, bankacılık, sanayi ve belediye hizmetlerinde öne çıktı, ancak zamanla demir yollarının payı çok daha baskın hâle geldi ve bankacılığın payı azaldı.

Yerli Sermayenin Ayakta Kalma Stratejisi

Osmanlı ekonomisinin dışa açık ve ithal malların rekabetine karşı korunmayan piyasa koşullarında, yerli sermayeyle kurulan yatırımlar ancak belirli sektörlerde varlıklarını sürdürebildi. Bu işletmeler, ulaştırma giderlerinin yüksek olmasından dolayı yabancı malların ulaşmadığı bölgelerde faaliyet yürüttü; ham maddeyi yerel ve ucuza temin edebildikleri sektörlere yönelerek, kadın ve çocukların çalıştırılmasıyla sağlanan düşük ücretlerin avantajlarını kullanarak var olabildiler.

Sanayi Merkezlerinin Yoğunlaşması ve Selanik'in Kaybı

Osmanlı Devleti'nin I. Dünya Savaşı'na kadar kurulan en büyük işletmeleri yün, pamuklu ve ipek iplik/kumaş üreten fabrikalardı; bunlara ek olarak gıda maddeleri, yağ, sabun fabrikaları ile çimento, tuğla gibi inşaat malzemeleri üreten imalathaneler de açıldı. Bu tesislerin büyük bölümü İstanbul'da, kısmen de İzmir ve Adana çevresinde yoğunlaştı; Osmanlı sanayi sayımları, I. Dünya Savaşı öncesinde bu üç merkezdeki büyük ölçekli işletmelerde yalnızca yaklaşık beş bin işçinin çalıştığını gösterir. Osmanlı'nın en önemli sanayi merkezlerinden Selanik'in 1912'de işgal edilmesiyle, pamuklu dokuma üretiminin yarısından fazlasının yapıldığı bir sanayi bölgesi kaybedilmiş oldu — bu, Balkan Savaşları'nın toprak kaybının ötesinde doğrudan bir sanayi kapasitesi kaybı anlamına geliyordu.

Fabrika Sayısındaki Belirsizlik

Tarihçi Kurt ve diğerlerinin aktardığına göre, sanayileşme çabaları sürecinde kaç fabrika kurulduğu sorusu hâlâ net bir yanıt bulamamıştır: devlet tarafından Tanzimat Dönemi boyunca 160 fabrika kurulduğu bilgisinin yanında, özel sektör tarafından 1915'e kadar 214 fabrika (1880'e kadar 56, 1881-1900 arası 32, 1901-1915 arası 107) kurulduğu vurgulanır. Ancak Quataert bu rakamları eksik bulur; 1890'da yalnızca Bursa'daki ipek ipliği fabrikalarının sayısının, listenin ilgili döneme kadarki toplam rakamından bile fazla olduğunu iddia eder. Bu belirsizlik, Osmanlı sanayileşmesiyle ilgili istatistiksel kayıtların ne denli eksik ve dağınık olduğunu, dolayısıyla dönemin sanayi kapasitesinin tam olarak ölçülmesinin hâlâ zor olduğunu gösterir.

Özet

• Avrupa sermayesinin %40'ı sanayileşmemiş ülkelere borç olarak gitti; 1838 Baltalimanı, 1854 dış borçlanma ve 1850'ler demir yolu imtiyazları Osmanlı'nın yabancı mali denetime girişindeki üç dönüm noktasıydı.
• Satan'a göre demir yolu hem emperyalizmin bir aracı hem de Osmanlı merkezi otoritesinin taşrayı denetleme aracıydı; yap-işlet-devret usulü güzergâh seçimini yabancı şirketlerin kâr hesabına bağladı.
• II. Abdülhamid döneminde Alman sermayesiyle Bağdat demir yolu yapıldı; 1881 Düyûn-ı Umûmiyye'nin kurulmasıyla özel/yabancı sermaye ağırlıklı bir sanayileşme dönemi başladı.
• Yerli sermaye işletmeleri, yabancı malların ulaşmadığı bölgelerde ve düşük ücretli (kadın/çocuk) iş gücüyle ayakta kalabildi; büyük sanayi İstanbul-İzmir-Adana'da yoğunlaştı ve I. Dünya Savaşı öncesi yalnızca ~5000 işçi istihdam etti.
• Selanik'in 1912'de kaybı pamuklu dokuma sanayisinin yarısından fazlasını kaybettirdi; Quataert'e göre kurulan fabrika sayısına ilişkin resmi veriler ciddi biçimde eksiktir.